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■安全：不会因为航空公司性质不同，降低门槛
3月11日奥凯从天津到昆明的首航航班票价是1700元，乘客拿到票的价格为4折后的680元；而从北京出发的南航机票为1800元，乘客可以拿到3.5折的价格630元，相比之下，国营航空公司的价格还略具优势。
参加首航的是奥凯从大韩航空公司租赁的波音737-900,这是波音737系列中性能最好的机型，服役期未满2年，正是飞机性能最稳定的时期。飞机的硬件与其他波音型飞机没太大区别，只是机头设了八个公务舱位，配套设施比较简单，没有耳机和空中电视。另一方面空乘的服务项目与其他航空公司相差无几，并没有出现所谓的廉价航空“无空姐、无快餐、无饮料”的三无服务。
之后几天，奥凯的票价又降到4折，上座率也由起初五天的乏人问津达到了93.5%，然而如此之高的上座率却仍改变不了奥凯赔本的现状。“毕竟，一架飞机，一条航线离规模经营远了些。”奥凯航空执行总裁隋明光的一句话道出了奥凯航空的困境———加上4月中旬从欧洲接回的一架737－300型和一架737－700型飞机，奥凯航空的全部家当也就只有这3架租来的飞机。
租赁的飞机，新组建的飞行班底，无疑引发了人们对于廉价航空安全问题的担忧。对此，民航管理部门在做解释时说，“民营航空并非‘草台班子’，航空安全程度与所有制性质并无直接关系，在安全问题上不会降低门槛。”其实，奥凯在首飞前曾经从北方基地飞来上海。2月27日，奥凯航空执行了“天津－上海－广州”的验证飞行，虹桥机场航空服务分公司为此次飞行提供了地面保障，协助奥凯航空顺利完成上海段的验证飞行任务。而执飞的机型此前还没有国内机师飞过，因为那是全国首架波音737系列中最大的900型飞机。
技术人员，航空公司也绝不含糊。以奥凯为例，尽管总局同意其短期租赁的飞机只有3架，但该公司现有的飞行人员26人，航空器维修人员26名，飞行签派人员5名，乘务人员8人(其中3名安全员)，足可胜任现有业务。
值得一提的是，奥凯的机组成员全是靠挖国有航空公司墙角得来的。奥凯从2004年7月开始大挖新华航空、扬子江快运等国内民航企业的墙角，飞行、机务、空乘等各个专业职员无所不包，其中，2004年新华航空14名飞行员的集体加盟，更是引起轩然大波。投奔奥凯的14人中，8人是教员和机长，技术成熟，招了就能用。据新华航空员工私下透露，“奥凯的待遇比新华要高得多，听说给新招机长的安家费就有80万元。”对此，奥凯的有关人士澄清说，“飞行员的待遇没想象中的那么高，平均年薪约15万元，也没有安家费一说。新招飞行员如果进京买房，首付自己出，奥凯负责一部分补助，并协助办理北京户口。”目前，投奔奥凯旗下的飞行员达30多名，正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与其同期获批的鹰联和春秋。从这个意义上说，旅客选择乘坐民营航空公司航班，安全至少不必成为一种顾虑。
■票价：短时间内不会大降
如此高昂的人员费用，却限制了奥凯成本的降低。据了解，一条航空路线的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，人力资源可以称为可控成本，而其他则是不可控成本。国内航空公司目前的不可控成本也几乎占到了总成本的70%~80%。之所以称为“不可控成本”，是因为国内航空公司的燃油供给是由国内的中航油一家垄断的，燃油和航材的销售价格还普遍高出国际的30%，飞机的折旧和租赁也不便宜，租赁的飞机不但要支付其折旧部分的费用，还要支付相当水平的经营性租金。而国内机场的起降费在整个亚太地区也仅次于日本，并且大、小机场的飞机起降费用差异在中国并不明显。“倒是大的航空公司有可能节约一些不可控成本，因为他们可以利用国际航线从国外带油。”奥凯航空董事长兼总经理刘捷音也承认，在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作，因为没有大规模的机队，就无法提高飞机利用率，降低维护成本。“民营航空要赢利至少3年以后。”
而民航总局的一位官员也表示，民航总局批准成立民营航空公司，也没有一家是冠以“低成本航空公司”的名义批准的几家民营航空公司各有侧重。奥凯以航空货运为主，兼营客运包机，春秋和鹰联两家的牌照上则以客运包机为主，货运为辅助。事实上，现在国内航空货运的价格已经低得可怜，每公斤只有0.5至2元，在需求旺盛的情况下有市场无价格。所以奥凯不可能再降价。
而以包机为主的春秋和鹰联虽然还没有正式投入运营，前景却显而易见———基地设在上海的春秋航空，是由连续9年国内旅游排名第一的春秋国旅组建。春秋航空筹备组副组长、山东航空副总裁葛学进表示，最热门的海南线上，目前一年有约28万游客通过春秋国旅的包机赴海南旅游，已达到了365天每天一班，“春秋成立廉价航空，是为了不再为航空公司打工，也为了再次降低旅游价格，到那个时候上海-海南包机游有可能打到2折、3折。”
这种宏大的理想却没有得到其他旅行社同行的认可。杭州一旅行社的老总认为，“一般旅行社走的线路不止一条，就单条线来说，低成本航空公司的价格也许会低一些，但为了与航空公司保持长期的关系，有多条线路的选择余地，我们会选择大型的、实力比较强大和发展历史比较长的公司。”从这个意义上看，目前国内的民营航空公司离真正的廉价航空还距离很远。
■竞争：廉价航空与传统航空火拼资源
相比之下，消费者能从国外廉价航空公司身上占到的便宜也很少。本月1日，泰国亚洲航空公司首先开通了曼谷到厦门的航线，也因此让自己成为第一家在内地廉价开航的国际航空公司。亚航的票3月18日就已经开始在厦门出售，388元的超低票价相当于厦航该航线1350元票价的2.8折，仅一周的时间，计划4月底到10月底投放的8888个最低价位就被预订了2400个，平均每天订出350个。其中，5月份的已基本订满。此外，亚航曼谷至厦门航线正常单程价格则从人民币528元起。时隔6天，泰国金狮航空公司正式从北京首航，其票价比国航、泰航目前提供给各旅行社的价格至少低出700元。
超低价格的确让人眼前一亮，然而一算账就发现，这些超低的价格中却含有大量的“水分”。拿亚航来说，亚航是将8888个座位在5个月内投放，以亚航每天运行两班计算，5个月间共将飞行376个班次，这样一来，每个航班上仅有24名乘客能够享受到388元的低价。而记者从国航了解到，波音737-300的运营小时费(含航油费用)价格应该在2.5万元人民币左右，厦门-曼谷有3小时15分的航程，再包括两机场的起降费、机务维修等费用，厦门-曼谷的单程运营将在10万元人民币以上。而以亚航528元的正常最低票价和波音737-300客机140座的常规座位数计算，其在上述航程的收入仅为73920元。从这个角度上讲，亚航也不会真正“赔本赚吆喝”。
真正对亚航构成威胁的还是国内的传统航空公司。据了解，亚航登陆厦门不到10天，厦门航空公司就做出了反应，从3月25日开始推出了500元从厦门飞曼谷的单程票价，而且是面向散客。厦航同时表示，对团队，只要是购买厦航的往返程航班，就实行购买16张送免费票1张的优惠。按照该优惠政策，厦航对团队旅客的平均票价是每张460元左右，并且仍然提供正常的免费餐饮、娱乐等优质服务。而亚航的飞机并不向乘客提供免费餐饮、娱乐等服务。
不但如此，销售网点方面亚航也在不断经受厦航的打压。目前除了网上购票外，亚航在厦门只有两个机票销售点，厦门、福州的8家旅行社获得旅行代理权限，但在国内民航售票系统中却没有亚航的机票信息。除了厦门-曼谷航线外，亚航在国内也没有其他航线及代码共享伙伴。与此相比，作为基地航空公司的厦门航空公司拥有以厦门、福州、晋江、武夷山、杭州为航班始发的营运基地，经营至全国、东亚大中城市近百条国内、国际航线，公司在境内外三十几个大中城市设立了营业部和办事处。厦航的分销网络都已经十分成熟，为此，机票代理人很有可能为了不得罪厦航而减少与亚航的过多接触。另一方面，厦门航空市场的份额是固定的，目前除了厦航、泰航的直飞航班外，还有南航、港龙等航空公司提供的经停香港的中转航班。为了保证自己的市场份额，厦航可以利用自己的航线网络将其他城市的客人中转至厦门再送至曼谷；而由于只有单一航线，再加之航班频度很大，因此亚航极有可能“吃不饱”。一旦厦航决意清理市场，即可用其他航线的利润来弥补厦门-曼谷航线的亏损，亚航根本无力与之抗衡。厦门的角逐可以放诸整个内地市场，这意味着，至少在短期内，国外的廉价航空系统在国内将遭遇“水土不服”。
■谁能扛起廉价航空的大旗
在欧洲坐飞机，你会看到这样的票价：英国伦敦－法国巴黎0.99英镑，意大利威尼斯－荷兰阿姆斯特丹1.99英镑，德国法兰克福－比利时布鲁赛尔2.99英镑。如此低的票价，当然，机票中并不包括税金和服务性收费。加上这两项金额后，一位乘客的总花费大约为10英镑。而且，如果你要买11月3日至明年2月10日的机票，必须在航空公司规定的10月19日至10月21日期间预订。订票日期和预订安排日期随时进行调整。航班的起飞时间则是早上7时，或者晚上8时左右，起降机场也往往是位于城市郊外的小机场。这种廉价航班虽然有种种限制，但其最大的优势就是低廉的价格。这便是目前正席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场的全球低成本航空公司浪潮。当前，全球廉价航空公司已超过60家，拥有飞机1200余架，营运着近千余条航线。
势单力薄的民营航空和水土不服的外来廉价航空公司显然无法照搬欧美廉价航空这种集成式的优势，那么中国就不可能出现真正的航空公司吗？实际情况也不尽然，从去年12月份开始，中国的航空史正在经历着一次前所未有的票价“集体跳水”运动，5折、4折、3折、2折甚至打到了1.7折，超乎想象的“折扣”后面竟然是中国民航丰厚的利润！据了解，去年民航全行业全年运送旅客1.2亿人次，比2003年增长了38％。利润达到了86.9亿元，相当于前10年的利润总和，其中航空公司实现利润62.3亿元———打折竟然实现了旅客和航空公司的双赢！
探求其原因一方面是因为：按照民航总局规定的国内航线基准票价为平均每名旅客每公里0.75元，但目前国内航空公司平均每公里成本大致相当于基准价的60%，即航空公司全年机票平均折扣保持在5折~6折左右就能赢利。由于国内各航空公司在制定价格时都采用“多级票价体系”，除去少量的超低折扣，只要大部分的票价维持在一个合理的价位就能保证赢利。另一方面，由于去年4月份，各大航空公司几乎同时将基准价提高了25％，取消了燃油税、扣除差价后机票价格的涨幅在10%左右，这也为今年机票的打折提供了更大的空间。在这其中最有代表性的就是深圳航空。2003年，这家名不见经传的航空公司一举实现了超过3亿元的利润，大大高于行业内不少公司。如此骄人的成绩得益于其低成本的经营模式：深航拥有国内唯一的单一机型机队：清一色的中短途最佳机型波音737。飞机租金方面，2002年和2003年，由于“9·11”事件之后全球航空市场大量飞机闲置，深航新增飞机租赁费比原有经营租赁飞机租金下降20%-30%。
如果乘客都采取在网上购票，则每名乘客的购票成本将仅是原来的十分之一。而作为深航基地的深圳机场其电子客票业务在全国各机场中名列前茅，这使得深航的管理成本得到极大的降低。而在人工成本方面，深航不养闲人，人机比有效控制在88：1以内，而重组后的国航、南航和东航的人机比分别为172：1、189：1和212：1,从而使2003年深航人均劳动生产率达139万元/人。这一切都符合了廉价航空公司的运营模式，虽然受到种种客观的限制，深航没能打出廉价的旗号。如果国内航空公司都能有这样的收益，那么“廉价航空”恐怕就不再只是中国人的一个梦想了。
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