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春秋航空公司上海至烟台航线的首次通航已完成，而199元超低特价票所引发的争论却久未平息。只有13张廉价机票，而春秋航班团队旅客占70％等做法再一次使得春秋航空站到了涉嫌自我炒作的位置。对此，春秋航空新闻发言人李伟民的解释为“特价票不可能更多，否则违反民航最低限价的规定，也会被其他航空公司指责为低价倾销”，不过，特价优惠将持续多久，这位发言人表示没有确定的信息。
把廉价机票带给人们的心理落差归因于春秋航空公司，显然不太妥当。眼下稀缺的199元廉价机票其特殊性在于，它超越了票面价格这一表象化因素，其价值取向更像是我国垄断行业的指向标。
从春秋航空公司的角度出发，它在国家大力扶持民营航空公司的潮流中顺势而起，在政策、成本范围内展开特色与多元化经营、市场细分乃至价格战，在深化航空业市场竞争方面更进了一步。即使其商业炒作的嫌疑难以完全排除，得到超低价机票的旅客少之又少，但是我们看到其他航空公司相关航线纷纷降价，更多旅客在不同程度上得到实惠，春秋航空廉价机票价格之外这种“溢出效应”不容忽视。
然而春秋航空公司的热情在首航之后顿然衰减，让我们不得不把目光转移到其他航空公司及民航总局身上。春秋航空公司低价风暴刚刮起的时候，其他航空公司如坐针毡，纷纷向民航总局施压，让其从政策角度阻止春秋航空的“疯狂之举”。我们很难认定目前民航总局话语权的独立性，以及其后来对春秋航空票价进行“建议”的公正性。
毫无疑问，向民航总局施压的强势航空公司的做法是“惟己”的———老百姓坐不坐得起飞机我不管，反正票价低了我不乐意。可以预见，春秋航空公司的“弱势地位”注定了其超低票价不过是昙花一现，它必将充当垄断行业又一个意欲冲破樊篱寻求个性的“伤心标本”。
作为职能部门的民航总局总是“鼓励什么”和“限制什么”的做法表明其民众立场的缺失。旅客关注票价，而决策部门更应关注机票这一特殊“经济物品”价格背后的“平民取向”。将票价降下来，通过对航空公司发放补贴、降低税率、贴息贷款等“曲线降福于民”的做法同样可取。特别是在上半年我国航空业全行业亏损3．5亿元，而刚性成本降不下去的严峻形势下，民航总局与众航空公司再也不能对通过低价让旅客拉动消费的双赢做法视而不见了。
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