依靠补贴的支线航空盈利模式待寻

华夏航空股份有限公司（以下简称“华夏航空”）虽然成功上市，但支线航空的盈利模式仍旧处于摸索期。北京商报记者获悉，华夏航空已正式在深圳证券交易所上市，成为支线航空领域首家A股上市公司。不过，也有业内人士提出了担忧，目前支线航空市场潜力很大，但从运行实际情况来看，主要靠政府补贴，自身盈利模式还没有真正形成。

公开资料显示，华夏航空为民营航企，其实际控制人胡晓军通过持有华夏控股、深圳融达、华夏通融以及通过其配偶（一致行动人）控制了公司总计73.44%的股权，作为国内极少数的支线航空公司，目前覆盖航点城市80多个，主营运基地在重庆江北国际机场。此前，与华夏航空同为民营航空的春秋航空、吉祥航空已顺利登陆A股市场，华夏航空成为国内第8家上市航企。据华夏航空负责人介绍，该公司2015年、2016年和2017年分别实现营业收入17.92亿元、25.51亿元和34.48亿元，实现归属于母公司净利润2.42亿元、3.46亿元和3.74亿元，整体成长能力呈现稳健平衡趋势。“相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，发展速度相对较慢。但近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，因此，航空已经成为越来越多二、三、四线普通民众出行的首选途径。”该负责人表示。

不过，业内人士也指出，地方政府因拉动旅游、招商引资等方面的需求，对开通航线需求增大，故支线航空在运营时往往与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，有后者购买航班的客运运力，也就是说，通过这种模式航企可实现旱涝保收，但也背负较大经营风险。华夏航空招股书显示， 近几年来，公司的大部分航线均通过机构运力购买模式开展，公司的机构客户基本保持稳定，且具有可持续性。截至2017年6月末，公司共执飞航线 82条，其中 80条航线与机构客户签订了运力购买协议，占比约97%。但是，未来仍存在随着各地支线机场情况的变化，当地经济发展状况的变化，机构客户不再与公司进行运力购买合作的可能性，从而影响公司经营业绩。

值得注意的是，支线航空目前最主要的经济来源正是依靠政府的财政补贴。对此，广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉北京商报记者，“这种支线补贴的方式，其实一定程度上处于一种‘畸形’的状态，缺乏市场化的运营，容易造成资源浪费，航班空载等问题。”另外，他还指出，支线航空盈利模式需要培养但如何培养还有待探讨。“国内资本航空运输存在一种‘支线飞支线、干线也飞支线’的现象，许多干线航空公司在看到某条支线航线客源大，盈利高时，也会加入支线航空的市场，抢夺资源，这就造成了真正需要补贴的支线航空，由于资源错配的问题，反而无法进一步发展支线航空。”他指出。

綦琦进一步解释，支线航空若想寻求破局，首先应该明确支线航空的市场定位，要“补的精准，一般来说，我国的支线航空补贴主要来自两方面，一是民航局按航线出台的补贴政策，二是地方政府购买服务。“但是结合我国支线航空市场现状，这种补贴实际上存在漏洞，应该补机型而非航线，如果能精准补贴，在我国，支线航空还是具备一定的商业价值，未来市场发展前景也不错。”中国民航管理干部学院教授邹建军认为，总体看，华夏航空的上市起到了一定的带动作用，一些中小航企开始在支线航空领域寻求运营模式创新，以获得更好的盈利发展的机会。

此外，还有业内分析人士指出，支线航空所经营航线大多为航程800公里以下，现阶段华夏航空航线主要集中于偏远地区中小城市，大多数运营的航线未与高铁服务网络重叠，故受到高铁的冲击较小。但随着高铁服务网络范围的不断扩大及公司航线的不断扩张，接下来该公司很可能与高铁的竞争加剧，需引起关注。 北京商报记者 肖玮 许伟