8年普及率仅5.5%，旅客为何迟迟不能在飞机上实现上网自由？

【环球旅讯】MU5308，机型AirbusA330，始发地广州，目的地上海。

作为商旅出行常客，李牧已经不是第一次乘坐机上Wi-Fi的航班。“第一次用很期待，觉得新奇，但使用后发现就算能连上也像是回到了手机的2G时代，和地面Wi-Fi差别过大。”

机上Wi-Fi的环境下，一个网页下载一分钟，更不用说刷视频、逛淘宝等需要一定带宽的事情了。唯一驱动李牧花费时间输入网址或等待自动弹出页面，再输入身份证、手机号、航班号等信息的理由，是为了不漏掉社交软件的消息上提醒。

大多数情况下，李牧更愿意闭上眼睛睡一觉，反正也就是2小时左右的航程。

国内大部分机舱如今还是远离互联网的最后一片净土。之所以中国民航空地互联网未能像欧美发达航空市场实现互联互通，一直扼住空地互联网命运喉咙并不仅仅是Wi-Fi的流畅度。一个产业能否有序发展，更重要是明晰商业模式和进一步革新技术，这些对于空地互联网而言都是问题。

解决问题的方法离不开资金与人才的涌入，如今空地互联的市场掀起了层波澜，空地互联再次进入到资本们的视野内。

2020年12月，东方航空、中国电信、均瑶集团（吉祥航空母公司）三方创办了空地互联网络科技股份有限公司（简称“空地互联”），空地互联总经理张弛指出中国电信是电信运营商、航司航班是落地场景，空地科技则是在整合上游资源端和下游应用的资源，亦是开放市场、研究落地技术的核心载体。

而今，腾讯投资空地互联企业飞享互联航空，全球最大通讯卫星服务商Intelsat以4亿美金收购北美头部空地互联企业GoGo，青岛航空宣布全部机队将搭载高通量卫星，空地互联市场的风儿似乎甚是喧嚣。

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8年的普及率5.5%，国内空地互联网市场发展“慢”

波音公司曾公开表明中国是全球唯一万亿美元级别的民用飞机市场，且预测在未来20年之内，中国国内航空市场规模将超过美国，成为全球范围内国内市场规模最大的一个国家。

与航空市场规模发展直接相关的空地互联技术及其应用，在业内人士眼中就是一块等待挖掘的“金矿”。空地互联网在未来不仅是航司差异化竞争的产品，甚至可能逐步成为所有航司数字化转型标配的声音不绝于耳。

但事实上，空地互联网在中国发展相当缓慢。早在2011年，以中国国航为代表的航司就在探索空地互联网，旅客未来可连接机上Wi-Fi在飞机上实现“冲浪”。但到了2014年7月，当东方航空MU5101，从上海飞抵北京，才有了真正意义上的国内第一架搭载机上Wi-Fi航班。

据民航局公布的最新数据，截至2020年底，国内20家航空公司有654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务（其中三分之二为局域网服务）。真正提供在空中接入互联网能力，目前统计有11家航空公司的213架飞机，其中东航、吉祥航空合起来占据了一半有余。

值得一提的是，2020年国内大陆地区的飞机合计3903架。也就是说，跑了8年，国内空地互联网的普及率仅为5.5%。平均下来，每年的普及率进度条跑不动1%。

据张弛介绍，与之对标的北美市场，空地互联网起于2009年，2013年左右开始蓬勃发展。由此推测，国内同样的7-8年时间，国内普及率进度条与美国市场的普及率呈现十倍左右的差距。

据中金研究院数据，早在2016年，美国达美航空、美国航空和美联航机队的空中上网设备覆盖率分别达93%、71%和48%。主要的低成本航空，美国西南航空和捷蓝航空，机队覆盖率也分别达到了80%和61%。

图源中金研究院

张弛总结两者悬殊的差额来源于国内玩家们起步晚、基建差。“实际上，国内专门从事航空互联技术和应用的公司也是从2015年才开始陆续出现，现在大家的服务方案并不成熟。乐观地说，国内市场的普及率低也可看作行业未来的发展空间。”

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技术突破，需服务商整合上下游资源

2020的新冠疫情虽狠狠重创航空市场，却也推了一把空地互联网的发展。张弛给出的一组数据，2020年前半年国内机上Wi-Fi的人均连网率所使用的流量超过2019年同期使用情况。

诚然，休闲出行游客大量减少，商旅人士可能更需要空地互联网。不过，疫情确切地在改变人们的生活习惯，大量系统软件线上化也倒逼了航空业追求数字化生态。

数字化时代到来，航空市场接入互联网是迈向新世界大门必不可少的一大步。

资本市场之所以重新关注空地互联产业亦是看中其广阔的前景，但技术储备力量、商业带宽资源不足和成本高额是空地互联市场发展不快的原因。所幸，张弛认为这样的场景会在下半年或是明年得到解决。

今年4月底，中国卫星网络集团有限公司正式挂牌成立。张弛认为卫星的基建完善，卫星商用的放开，会带动航空互联市场更快速的发展，“空中互联网的带宽会逐步提升，成本下降，用户体验也会提高。”

另一大空地互联技术ATG（Air To Ground地面基站模式）也正在迎来变革。在北美成熟市场中，一直存在卫星互联技术与ATG互联技术的较量，在最近10年的发展过程中，ATG在北美市场占据了主流份额，但卫星技术的覆盖也逐步呈现出意欲逐步替代传统ATG技术的势头。

当下，新的5G ATG技术或许也会重新改变市场格局。全新的5G ATG技术，无论从波段、频率、覆盖几个方面，都会极大的提升旅客上网体验，是否能重新赢回市场，也值得期待。

2020年底中国电信已开通北京至成都、北京至上海、北京至广州三条ATG试验航线，在2021年下半年将会实现全球首张5G ATG网络正式商用。

中国电信集团有限公司副总经理张志勇曾公开表示，中国电信已与长龙航空达成共识，全机队实施运营5G ATG网络。中国电信将与航空公司共同推进5G ATG合作，完善空中互联网生态。

2021年5月，中国民用航空局发布了《中国民航新一代航空宽带通信技术路线图》指出到了2035年，中国将彻底进入新一代的航空宽带通信系统。

总体而言，政策利好、资本入局、资源放开、民营航天火热，空地互联市场或许将迎来高速发展。

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商业模式还撑不起投资回报

2018年，民航局放开了飞行过程中的旅客使用手机的限制，允许乘客们飞行模式下使用手机。但“低头族”的需求没有止境，这也刺激了空地互联网的发展。

不过，一个成熟的产业的天平两端，一边是为消费者提供服务质量，另一边放着的是投资经济回报，产业需平衡二者。

可空地互联产业的盈利平衡点如今还隐藏在迷雾中，缺失平衡点的同时，在国内外空地互联市场一条清晰的商业模式道路都还未跑通，投资者更多押注的是未来。

但空地互联网的投资成本并不低。ATG、卫星通讯体系的接入对于服务商而言仅可能需要的是一个入口，但这个通道费和和后续流量产生的资费能否从运营中得到盈利还有待考量。

此外，飞机也需配备联网设备，根据不同的技术方案，硬件成本存有差异，平均每架飞机的改造成本在200-300万人民币不等，这导致即便如今大部分的机型都可以配备机上Wi-Fi，但因为没有很好的投资回报率模型，而最终很难决策承担这个高昂改装成本的一方，国内飞机的机上网络改装进展十分缓慢。

投资回报本质上看得是商业模式能否运作，张弛曾在演讲中指出，国外航空公司的空地互联服务有三种商业模式：一是航司自建体系，为旅客提供付费服务和免费服务两种。部分航司在建设空地互联网体系的过程会招商引资，通过第三方合作分担建设成本。

其中的免费服务以捷蓝航空为例，通过与亚马逊互联网公司合作，由亚马逊出资建设航空机上网络基础设施，换取亚马逊高端会员在捷蓝航空的航班上拥有免费使用网络的特权，除却特殊会员，大部分旅客需看完相关广告信息方可使用机上Wi-Fi。

第二种商业模式是旅客直接付费购买航空上网服务，这种模式以美国航空为例，旅客以单次、月卡等形式购买机上Wi-Fi服务，由航司直接收取费用，且根据不同服务价格提供不同带宽的机上Wi-Fi流量包服务。

此外第三种商业模式是航空公司直接将机上WiFi服务外包给一家服务商，服务商直接面向旅客提供收费的上网服务，这样这家第三方外包服务商将完全投入机上WiFi的全部成本，也获得全部的机上WiFi服务收益。而作为航司则获得航旅服务上的增值效益。

但第三方服务商似乎很难通过服务经营获取充足的利润，用以覆盖其高昂的建设和运营成本。从公开的财报数据看，在2018年，美国三大空地互联服务企业PAC松下航电、GEE全球鹰娱乐、Gogo等公司均未能实现经营盈利，而其中作为北美空地互联网头部企业的Gogo公司更是已经连续亏损了10年之久。

不幸的是，Gogo的业务经营在2020年新冠疫情的打击之下落入泥土中。人们出行意愿的大规模受挫，旅客基数下降，服务商整体连网数量也大幅度下降，其经营业绩在2020年第二季度亏损了8600万美元。

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免费思维深入人心，各方仍需“突围”

“起步早、基建好”的北美成熟市场玩家都还没成功持续盈利。在国内玩家们面前，还有“免费经济”思维这一道大坎。互联网催生的免费经济思维养“刁”了国民的用户习惯，张弛认为目前国内免费概念深入人心，空地互联网的合理营收模式还是卡住市场发展的一道难关。

航司一方面小心试探旅客的市场需求，运用预约体验等方式培育用户习惯。另一方面到了如今，东航、南航等航司也试图从免费向付费方向拓展。南航将经济舱的免费上网体验转变成通过里程兑换的形式。

图源南航官网

东航除了有里程兑换之外，其在官网上指出：2020年12月29日后东航的机上Wi-Fi开始从过往的免费体验升级到分级收费，且东航如今搭载空中Wi-Fi的经济舱用户仍然有10分钟的免费体验时间，体验时间内仅支持微信、QQ等即时通讯文本和语音短消息，后续则需旅客自行付费购买才可继续使用机上Wi-Fi。

头等舱，公务舱旅客则无需支付即可免费体验全航程的机上互联网服务（一个旅客仅限一台上网设备），使用规则等同于积分支付机上互联网服务。

不过，相对于动辄上百万的机上网络建设费用而言，微薄的服务收费对于服务商和航司而言也仅是杯水车薪。

张弛指出，当下航司除了使用网络付费之外，未来可以参考境外航司的一些商业模式，接通网络后进行增值产品销售。

举个例子，旅客在飞机上就可以对到达目的地后的行程进行规划，实现订车，订酒店，购买旅游景点门票的操作。而在使用机上Wi-Fi的过程中，向航空旅客推送广告获得更多的广告收益。不过，增值产品的商业价值根源在于用户流量基数，需要寄希望于航空互联市场的普及度。

迄今为止，国内航空空地互联的商业模式还未完全跑通，国内市场也还没有扩大到足以见到“规模效应”。在当下，航空空地互联网中5G ATG技术和宽带卫星技术的建设部署成本还很高昂，除满足航空商务舱、头等舱旅客的更好服务体验外，未来航司也需在商业模式上深入思考，不断地测试创新的机上网络经营模式，寻找更加符合我国国情的航空机上网络的商业模式。

 

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