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中国会诞生一家经营下沉市场的航司吗?从欧洲LCC的发家史说起

环球旅讯 2021-12-24 09:58

 (特约评论员 李瀚明)前几天「环球旅讯理享家」微信群里讨论起世界十大航空公司,有业界朋友对欧洲低成本航空(LCC)瑞安航空和易捷航空的地位很感兴趣。

瑞安航空(FR/RK/RR/AL)和易捷航空(U2/EC/DS)确实是业界两大标志性的公司——它们和德国的汉莎航空LH作为欧洲的代表性企业,和美国的美国航空AA、达美航空DL、联合航空UA、西南航空WN,中国的国航CA、南航CZ、东航MU,共同列席在按客运人数统计的2019世界十大航空公司名单里。

这两家航空公司作为「点对点LCC」的代表,其发展历程可以分为两个阶段:

1.第一阶段时受惠于它们独特的地理位置,发展本地需求;

2.第二阶段时受惠于欧盟的开放天空政策,发展区域需求。

01

欧洲两极分化的气候带来的旅游需求

我们按照欧洲的气候条件,可以将欧洲分为两个区域:

1.「温带海洋性气候区」——包括爱尔兰、英国、法国北部(巴黎、里昂等)、比荷卢、德国等在内的中纬度(40到60度)地区,受到盛行西风和北大西洋暖流的双重影响,盛行温带海洋性气候。这种气候的特征是全年温和多雨,阴雨连绵,潮湿非常。西欧的伦敦、巴黎、柏林的全年日照时间仅有1600小时左右(每天4.4个小时),而爱尔兰的都柏林更惨,仅有1400小时左右(每天4.0个小时)。与之相比,北京的全年日照时间是2500个小时(每天6.9个小时)。

2.「地中海气候区」——包括西班牙、葡萄牙、意大利、法国南部(马赛、尼斯等)、希腊在内的中低纬度地区,受到副热带高压和加那利洋流的影响,夏季十分晴朗,冬季气候也比较温和,全年日照时间明显更长——法国著名的葡萄酒胜地波尔多(2036个小时)、地中海海岸的尼斯(2725小时)、西班牙马德里(2769小时)、葡萄牙里斯本(2802小时)、意大利罗马(2473小时)都是其中的代表。

在这种气候下,一定会出现季节性的人口迁移——阴冷潮湿、多雨多雾、缺乏阳光的气候使得欧洲北部的人们的情绪非常郁闷,单是为了一个太阳,就值得他们在任何季节南下度假——这是欧洲地区区域内旅游和交运需求旺盛的基础。

02

瑞安航空和易捷航空位于大陆的边缘

对于位于欧洲大陆的法国、比荷卢和德国而言,前往南欧可以使用地面交通方式(例如法国TGV列车或者自驾)。1981年开通的TGV列车使得从巴黎前往地中海沿岸度假胜地马赛的时长缩短至4小时左右。但是,对于欧洲大陆边缘的「英伦三岛」(英格兰、苏格兰和爱尔兰)的人们来说,要想前往南欧的度假胜地并不容易:

1.英国直到1994年才开通了伦敦连通欧洲大陆的英法海底隧道,而爱尔兰至今没有开通连接包括英格兰在内的其它地方的隧道;

2.高铁因为伦敦和巴黎之间商务人士的高需求造成了相对较高的收费(伦敦到巴黎收费可达278美元,是航班的约两倍),并且伦敦以北往来巴黎以南的旅行服务并不方便;

3.由于马赛、尼斯等地和巴黎语言相通,因此法语使用者多数前往马赛和尼斯,造成当地百物腾贵,对不谙法语的(尤其是英语使用者)旅游者并不友好。

因此,英国和爱尔兰需要考虑新的度假地点。对他们而言,西班牙和葡萄牙是不错的选择——离欧洲大陆相对遥远,当地的物价更便宜,度假体验也更好。

唯一的缺点,是两地隔海相望,造成来往的时间太长——而廉价航空可以适时切入这一市场。这构成了易捷航空(以英国伦敦为总部)和瑞安航空(以爱尔兰都柏林为总部)的第一笔生意——通过将人们从湿冷的北边运到干暖的南边,这两家公司挣到了第一桶金。

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廉价「度假」航空的经营灵活性

LCC的特点在于固定资产投资更少。与传统航空公司相比,它们只需要投资飞机而无需投资通常供高端客人使用的机场设施——这对于航空公司的航线网络经营至关重要。换言之,它们是航空公司界的游牧民族——拥有「逐水草而居」的高度灵活性。

这种灵活性来自于两点:其一是自身经营模式下旅客对服务的期望值下降——通过降低价格,降低了旅客对服务的期望,从而降低了在服务上投资的成本;其二是降低了对服务的期望也使得自身可以选择更多机场,从而将服务投资社会化。

这和其服务「度假」旅客的特点是相辅相成的。与「旅游」旅客需要前往特定目的地不同,「度假」旅客只是找一个地方晒太阳而已。因此,航空公司在有些时候可以影响乃至决定度假旅客们的目的地——只要给它们安排好沙滩和太阳就行。

这使得航空公司可以借助「流量」和机场当地的政府谈判,以为当地带来就业为条件,将服务投资社会化。这种「有补贴就来,没补贴就走」的模式,对这两家航空公司未来的发展发生了很大的作用。

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EU航权开放

欧洲各国为了建立「欧洲单一航空市场(European Single Aviation Market)」,后称「欧洲共同航空区域European Common Aviation Area, ECAA」,在1992年开始协调放松管制,以2006年的ECAA协议为标志点,宣告欧洲单一航空市场基本建成。在放松管制后的欧洲单一航空市场(涵盖了除瑞士以外的绝大多数欧洲国家),成员国A可以执行成员国B和C之间的国际航线和/或成员国B的国内航线。

这对于瑞安航空和易捷航空而言是一个重要节点——当时大部分欧洲国家的航空公司以政府控股的大型航空公司为主(例如汉莎航空、法荷航等),缺乏专精于欧洲区域内航线的航空公司。看到这一点机会的瑞安航空和易捷航空大举「东进」,取得了不错的成绩。

「东进」基于两个特殊的大背景。

其一是波兰、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、克罗地亚等东欧国家自主民航能力薄弱,又有需要通过吸引西欧的度假旅客挣取外汇,考虑到当地人工成本较低,和LCC合作是一种非常合理的行为。

其二是不少欧洲国家的国内航线在高速铁路压力下撤退,留出市场空白——高速铁路使得传统上来往中小城市和本国首都等大城市的航班消失,留下了机场时刻空间供航空公司发展国际航线;而申根区背景下边境管制自由化也降低了压力。例如,TGV使得葡萄酒名城波尔多往来巴黎的短途航班几乎全数被取消,但瑞安航空也以此为契机进入波尔多,在波尔多开设了多条短途航线:

中国会诞生一家经营下沉市场的航司吗?从欧洲LCC的发家史说起

欧洲很多国家正在讨论的「短途禁飞」法案出于降低碳排放的考虑,禁止航空公司在有高速铁路服务的短途行程上经营航班。这种法案对瑞安航空也很有利——欧洲各国的国家航空公司多数经营大枢纽始发的国内航线,而这些航线和高铁服务也是最早重合的。但是瑞安航空和易捷航空并不这么做——它们经营高铁服务不覆盖的地方。

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中国会诞生这样的航空公司吗?

中国会诞生一家这样的经营「下沉市场」的航空公司?

要诞生这样的一家航空公司,需要两个条件:

1.有一个稳定的大的人口流动趋势(在瑞安航空和易捷航空的案例中,是从北到南,从西到东的度假人潮);

2.有一个无论是资源还是需求都很活跃的航空市场。

中国有第一点,但暂时没有第二点。国内的机场数量相比美国和欧洲而言仅仅是勉强够用——空域和时刻等基础资源非常稀缺。同时,欧洲的人均GDP总体水平仍然比中国高很多,这使得欧洲的民航消费频次远胜于国内。

但如果真的有这样的公司的话,我个人认为这样的公司应该是一个华夏航空和春秋航空的结合体。华夏航空在西部中小机场有着不错的覆盖,而春秋航空则能提供东部发达城市的客源。如果度假客流能够进一步发展的话,假以时日是可以在国内形成一种「从东至西、从北至南」的人口流动大趋势的。

我们以上海举一个例子。沪昆高铁和飞机在上海—贵州走廊形成强劲的竞争,但是包括毕节等度假目的地上,高速铁路并不能提供足够的班次,为航空公司留下了一些空间;但是这毫无疑问需要有能力的投资者整合资源——这当然不是一件容易的事情。

【以上内容转自“环球旅讯”,不代表本网站观点。未经授权不得转载】

 

责任编辑: 4162SKX

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