中国第五大航司，浮出水面？

10月26日，新航季一开幕，厦航动作频频。

青岛–福州–河内、青岛–福州–金边、福州–泗水航线相继开通，月底也将开始执飞银川–香港航线。

表面上，这是航季更迭的常规安排，但仔细观察，可以发现厦航在做两件事：

一是强化福州作为国际枢纽与东南亚的连接；二是在全国范围内优化航线网络。

这也映射出了民航业一大新趋势——除了国航、东航、南航和海航这四大航司外，像厦航、川航、深航这样的“第二梯队”航司，也正通过发挥自身优势，寻找差异化的发展路径。

具体来说，今年上半年，厦航的营收达到188.5亿元，深航为164.02亿元，川航为162.18亿元，在这其中，厦门航空的业绩表现直接甩开其他两个航司。

在布局上，这些航司也各有特色。有的凭借地域优势，深耕高原和西南市场；有的则通过精细的成本控制和运营效率，在特定航线上建立了竞争力。

厦门航空更是在稳步推进国际化战略，逐步扩大其全球市场份额，进一步增强了其市场竞争力。

从宏观角度来看，政策引导、航权分配和市场格局的变化，正在推动民航行业进入一个全新的阶段。在这种趋势下，规模竞争逐渐让位于结构优化和资源重组。

地方航司通过国际化、差异化和精细化的策略，正在重新塑造行业版图，展示出更强的市场活力。

那么，为什么厦航能撑住欧美、澳洲这些洲际航线呢？

其实很简单，也很巧妙。厦航的宽体机队不大，但每架波音787都集中飞向核心航线，高频次、高客座率，让单位成本被摊薄到最合理的范围。这样一来，运力不分散，资源也不浪费。

图源：航班管家

网友甚至戏称，这些宽体机是“生产队的驴”，撑起了整个欧美澳网络。

值得一提的是，厦航连续十几年的盈利，让它在全国航司中名列前茅。

2024年，厦航实现营业收入约364亿元，净利润约7亿元，同比大涨45%，成为南航体系中的稳健“现金奶牛”，支撑母公司在其他板块运作。

正因如此，它才能稳稳运营洲际航线，兼顾成本与收益。

厦门是侨乡，早年大量人口远赴东南亚，语言和文化相通，让旅客流动顺畅。

加上政策扶持和枢纽建设，厦航还通过优化中转服务进一步提高效率。今年7月起，厦航集团旅客在厦门中转时，均可享受“行李直挂”服务，目前已在厦门/福州分别实现国内外79个/65个通程站点双向覆盖。

相比北上广动辄两小时的中转，厦门和福州的枢纽让旅客更顺畅地从国内甚至周边国家接驳欧美、澳洲航线。

数据显示，2025年1-8月，厦门枢纽累计保障中转旅客113.29万人次，其中6.34万人次通过“24小时直接过境免办边检手续”快速通关。

除此之外，厦航还推出“地空联运补贴”，鼓励福建省内旅客通过动车、高铁等方式，前往厦门或福州乘坐洲际航班。

简而言之，如果你从福州、三明、南平或宁德坐航班去欧洲、美洲、马累或多哈，地面交通还有补贴，在一定程度上降低了“接驳成本”。

不过，厦航航线网络稳固、客源充足，但票价偏高、座位紧凑，不少乘客忍不住抱怨：“值不回票价啊”。

 

厦门基地主攻东南亚和大洋洲，福州基地覆盖北美和东亚。借助两个基地的协同，厦航可以灵活调配航班和运力，实现“东方不亮西方亮”的弹性布局。

RCEP落地、自贸片区政策推进、“海丝”经济带建设……厦航用航线参与区域经济布局，让航线网络与国家战略深度呼应。

有人说，厦航低调，却稳得住。从厦门到福州，从东南亚到欧美澳，它飞出的，不只是航线，更是国内外交流合作的更多可能。

在四大航之外，中国民航真的迎来了“第五极”的崛起。

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