中法航线，正在“下沉”

这个在飞友圈反复流传的消息，最近再次被点燃——东航在新航季中，将法国里昂纳入“可行性研究”。

一条尚未开通的航线，为什么能引发如此高的关注？

有人觉得便利，不用转机，至少能节约4小时；有人反而觉得不解，相比巴黎，里昂有啥值得去的？

业内人士提醒，航权与审批仍存在不确定性。但更值得关注的是这条航线背后，中法航空市场的变化。

厦门、南京、重庆、西安等中国二线城市，已经陆续直飞巴黎；与此同时，上海—马赛航线正在快速放量。

一个新的趋势正在浮现：中法航线，不再只是聚焦巴黎。

过去很长一段时间，巴黎戴高乐机场几乎承接了全部中法航空连接。北上广与巴黎之间的高频航班，构成了整个市场的基本盘。

但这种“单点集中”的结构，正在被打破：除了2024年东航旗下上海航空开通的浦东—马赛直飞航线，接下来还可能开通里昂的航线。

根据航班管家最新数据，中方航司在中法航线的航班量占比已达到77.02%，法航仅为22.98%。

东航、国航、南航等6家中国航司，通过多点布局，已经在运力端占据主导地位。其中，东航与国航的占比同为29.83%，并列第一。

这意味着，在法国市场，中国航司之间的竞争，已经从补位，转向主导。

巴黎仍然是绝对枢纽。但随着中国一线与核心二线城市流量持续涌入，其承载能力正在逼近上限。

增长，开始寻找新的出口。据航空流消息，2025年上半年，一线枢纽上海、北京、中国香港、中国台北和广州飞往法国的6条航线，上半年客流量为96.94万人次，同比增长6.63%。

其中上海航线增长14.5%，香港航线增长1.3%，台北航线增长2.9%，广州航线增长29.4%，北京航线出现负增长，同比下降6.4%。

二线枢纽厦门、深圳、重庆、西安和成都飞往法国的5条，上半年客流量为10.2万人次，同比增长79.7%，平均上座率为83.8%。

上海—马赛航线往返航班量达到150班，几乎追平厦门—巴黎（156班），并超过深圳直飞巴黎的频次。

一条飞往法国第三大城市的航线，开始接近巴黎的流量规模。

可以看出，巴黎之外的法国城市，已经开始具备接近一线航点的承载能力。在这一背景下，里昂的意义被重新放大。

作为法国重要的工业与科研中心，里昂具备稳定的商务出行需求与高价值客群。

这类“高频+刚需”的客源结构，正是航司在当前收益环境下最看重的。

但现实是，这条航线仍未落地。

一个关键约束，在欧洲航司一侧。

受绕飞俄罗斯领空带来的成本压力影响，法航整体仍处于恢复阶段，航班量较2019年仍存在明显缺口。

图源：航班管家

在策略上，法航更倾向于巩固巴黎枢纽，而非拓展更多新的航点。

另一侧，是中国航司的主动扩张。东航航班量同比增长8%，南航已基本恢复至疫情前水平。

通过在二线市场持续投放运力，中国航司正在逐步分流原本集中于巴黎的中转客流。

厦门—巴黎航线98.8%的客座率，是这一趋势最直接的体现。

当二线枢纽可以稳定跑出接近满载的表现时，法国第二梯队城市的直飞机会，也随之被不断放大。

里昂的问题，正在从有没有需求，转向何时被验证。

不过，航线的开辟，从来不是终点。

里昂是否具备支撑宽体机长期运营的稳定需求？如何避免航线“开航即巅峰”的周期波动？在商务与旅游之间，能否形成持续的客源结构？

这些问题，决定了一条航线能否从开通，走向稳定。

中法航线的下沉，已经开始。

接下来，不只是更多城市被连接，而是哪些城市，能够留下来。

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